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** COSAS DE BARRIO WEB - Edicion 184 **
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EL AVANCE DE LA OBRA PÚBLICA EN LINIERS Y SU ANARQUÍA CONTROLADA


Larreta y Santilli en Liniers. El jefe y el vicejefe de Gobierno porteños, recorrieron la obra del Centro de Trasbordo a mediados de mayo pasado junto al equipo de técnico de la Subsecretaría de Transporte.

21/06/2018

La construcción del Centro de Trasbordo sobre la avenida Rivadavia se suma a las obras de la nueva Estación ferroviaria, la del soterramiento y la puesta en valor del centro comercial

Por el Arq. Alejandro Ruggiero


Sin licitación adjudicada, continúan las obras del Centro de Trasbordo Liniers sobre la avenida Rivadavia; en sintonía con las obras del soterramiento y las de la nueva Estación del Ferrocarril, proyectos todos que carecerían de la debida documentación.

Para ningún vecino, automovilista o transeúnte resulta ajena la presencia de obras estatales en Liniers. Todas, de acuerdo al discurso oficial, apuntan a privilegiar el transporte público y mejorar el centro comercial, considerando que Liniers es uno de los centros de trasbordo más importantes del área metropolitana.

En un recorrido por la zona se destacan las distintas excavaciones con sus imponentes grúas, tolvas y camiones que acompañan las tareas del soterramiento; se observan vallados y máquinas para construir el mal llamado Centro de Trasbordo sobre Rivadavia; y a pocos metros la nueva Estación del Ferrocarril que no respeta los valores históricos. Más allá, la explaya ferroviaria transformada en un impresentable depósito de colectivos. Y como complemento y maquillaje a todo esto, la ejecución de veredas por doquier. Todas estas obras ubicadas en el centro de Liniers, comparten algo en común: incumplen diversas normativas vigentes y los distintos funcionarios responsables parecen no registrar o no querer registrar tales hechos.

Observando desde el punto de vista técnico las distintas situaciones, siempre se llega a la misma conclusión: existe una rara y falsa interpretación sobre los verdaderos problemas del barrio de Liniers y casualmente siempre se reiteran las falencias en cuanto al cumplimiento de las normas. Todo muy bien acompañado por una sugestiva falta de transparencia y una reticente actitud de los funcionarios para facilitar el acceso a la documentación, que debería ser pública, toda vez que se trata de obras y/o proyectos estatales que tienen un impacto relevante sobre la calidad de vida de los ciudadanos. Es que las obras y los proyectos no son patrimonio de los funcionarios de turno, quienes deben respetar las normas.


Las obras y sus irregularidades


En la explaya ferroviaria, con acceso por Madero y Francisco de Viedma, estacionan, guardan y regulan diariamente unos setenta colectivos. Esta situación urbana genera una fuente de ruido, vibraciones y emanaciones que castigan directamente a los vecinos, con los distintos perjuicios para la salud que esto puede acarrear. Para las autoridades del Gobierno porteño, en ese lugar sólo habría cuatro colectivos por empresa, un total de doce colectivos en total si  se consideran las líneas 109, 21 y 108. Evidentemente, las autoridades de la Agencia de Protección Ambiental (APRA) del Gobierno de la Ciudad no registran la diferencia entre setenta colectivos reales y los doce ficticios que figuran en los papeles, por los cuales otorgaron los certificados de Aptitud Ambiental obligatorios por la Ley N° 123, que hasta el año pasado se encontraban vencidos.

Con respecto a la obra de la nueva Estación del Ferrocarril en superficie, y para no ser menos, carece de todos los permisos que requiere la normativa vigente en la Ciudad: no existe permiso de obra ni impacto ambiental y las autoridades del Gobierno porteño se muestran evasivas al respecto. Además, las líneas del nuevo techado en ejecución o se corresponden para nada con las formas que tenía el antiguo parador, que se debía reconstruir conforme a las directivas de la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y Bienes Históricos.

Respecto a las obras del soterramiento, existen en el barrio varias situaciones a considerar. En el 2015, la obra fue calificada como "con relevante efecto" para las entonces autoridades del Gobierno de la Ciudad. Se le otorgó un certificado de Aptitud Ambiental en el cual existían condiciones a cumplir; entre las que se establecía que, una vez definido el proyecto definitivo, se debía presentar un nuevo estudio de impacto ambiental. La Resolución hacía especial hincapié en el necesario estudio de Impacto Vial, los distintos pozos de ataque para construir la futura estación enterrada del Ferrocarril y en la gran excavación dentro de los Talleres Ferroviarios, por la cual se extraerá la totalidad de la tierra proveniente de la excavación del túnel entre Liniers y Caballito. Hasta principios de año, las autoridades de la APRA informaban que el Impacto Ambiental se encontraba en su primera fase de estudio; sin embargo, las obras ya se desarrollan en Liniers con importante intensidad.

Cuando uno transita por Rivadavia o por alguna de las calles de las nueve manzanas del centro comercial, es común observar distintas obras y atolladeros de tránsito. En todas ellas se repiten las falencias legales y administrativas.

Por sendas notas se ha consultado a las autoridades gubernamentales acerca de los requerimientos básicos de las mismas. Se solicitó información acerca de la "obra de Puesta en Valor del Centro Comercial Liniers" y de la "Puesta en Valor de la Avenida Rivadavia - Centro de Trasbordo Liniers", al margen de consultar la base de datos pública de licitaciones del Gobierno de la Ciudad. También se consultó a los encargados de las obras en el lugar, que en todos los casos carecen de los debidos carteles oficiales con su número de licitación y características. Llamativas, comunes y únicas resultaron las respuestas en el lugar; todos los consultados afirmaron "no conocer el número de Expediente y licitación por la cual estaban ejecutando las tareas". Tampoco pudieron justificar la carencia de los carteles oficiales y se mostraron curiosos e interesados respecto al porque uno estaba averiguando.

De la base pública de licitaciones del Gobierno porteño surge que existen dos licitaciones vinculadas con el mal llamado Centro de Trasbordo y no se ha podido identificar si existe alguna vinculada con la ejecución de las veredas del Centro Comercial a Cielo Abierto. Con respecto a las dos licitaciones de la obra de Rivadavia, una sería para la construcción de los paradores de colectivos y otra para un supuesto cerco de obra vinculado con la construcción. Ambas licitaciones se encuentran en proceso y todavía no han sido adjudicadas a ninguna empresa. Sin embargo, la realidad indica que las obras sobre Rivadavia ya se encuentran en ejecución y que existe un cerco, situación que las autoridades parecen no observar.

Volviendo al tema de las notas presentadas, una de ellas produjo una respuesta evasiva respecto a la obra del Centro de Trasbordo. En el Informe Oficial firmado por Lucas Rafael Salese, Director General de Infraestructura de Transporte, se indica que "se hace saber que no se encuentra a cargo de esta repartición la ejecución de una obra de centro de trasbordo"?; sin embargo, la realidad palpable muestra que algo están pergeñando y armando sobre la avenida Rivadavia entre Lisandro de la Torre y General Paz. La documentación de esa obra de "Puesta en Valor" -que no sería un Centro de Trasbordo pero por la cual se van a construir paradores sobre la avenida Rivadavia- fue confeccionada por la misma Dirección General de Infraestructura; que según el mismo informe se define como "en proceso de licitación", lo que significa que todavía no hay una empresa responsable para la obra, conforme la normativa vigente y por eso no hay un cartel oficial.

En ese marco, el pasado 15 de mayo el Jefe de Gobierno porteño y su equipo visitaron y anunciaron el inicio de las obras sobre la avenida Rivadavia, entre Lisandro de la Torre y General Paz, que se iniciaron a principios de mayo pasado y que, en la propia página del Gobierno de la Ciudad y sus redes, promocionan y publicitan como el "nuevo Centro de Trasbordo Liniers".

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SE MODIFICAN LOS CRITERIOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE EDIFICIOS EN LA CIUDAD


22/06/2018

La Legislatura está por aprobar el nuevo Código Urbanístico que, entre otros puntos, aumenta la capacidad de la superficie edificable


Luego de un año cargado de reuniones, modificaciones y presentaciones a entidades vecinalistas y a sectores desarrolladores e inmobiliarios, el gobierno porteño presentó hace un par de meses el proyecto de ley que plantea modificar el histórico Código Urbanístico de la Ciudad, vigente desde hace unos cuarenta años. Con la eventual aprobación de esta nueva normativa, el Ejecutivo tendrá la potestad de regular dónde, cuánto y con qué criterios se podrá construir en la Ciudad de Buenos Aires.

De acuerdo a lo establecido en el proyecto de ley –que por estas horas está siendo analizado en comisión- se determinarán seis alturas que van desde planta baja y dos pisos (9 metros) hasta planta baja y 12 pisos (38 metros), y se privilegiarán los edificios altos para las avenidas, los medianos para las calles y los bajos para los pasajes, respetando la morfología de cada barrio. Sin embargo, no son pocos los que aseguran que esta modificación está hecha a la medida de las demandas de los desarrolladores inmobiliarios, con el objeto de aumentar la capacidad de la superficie edificable.

Uno de los que coincide con esa mirada es el arquitecto y planificador urbano, Manuel Ludueña, quien en diálogo con el programa “Comunas, un desafío” (sábados a las 14 por AM 690, con la conducción de Alberto Espiño y la colaboración de Gregorio Martín y Giselle Méndez) ofreció su opinión al respecto.

“El modelo de ciudad de Rodríguez Larreta es el modelo inmobiliario, entonces aumentan la superficie del área central para que concentre más empleo y haya, por consiguiente, mayores viajes a esta área. Y por otro lado construcciones más altas sobre las avenidas, en particular sobre toda la avenida Rivadavia, con edificios de 38 metros de altura, algo muy cuestionado porque destruye a los barrios y genera una barrera, todo lo contrario que se había planteado con el corredor verde del oeste, una vez soterrado el ferrocarril Sarmiento”, comenzó diciendo Ludueña, quien además integra el movimiento para elaborar un Código Urbanístico Vecinal.

En ese sentido, el arquitecto explicó que, desde esa entidad, están desarrollando actualmente más de una docena de talleres con vecinos para tratar de hacer un proyecto alternativo. “No queremos hacer un código en el sentido estricto –explicó- pero sí resumir el ideario que tienen los vecinos, quienes coinciden en la necesidad de rechazar las construcciones elevadas porque no hay infraestructura suficiente, ya que el aumento de la densidad contrasta con la falta de equipamiento educativo, de salud o de espacios verdes”.

Pero además, Ludueña advirtió que “no están promoviendo viviendas sociales sino todo lo contrario, el tema de la densificación y la construcción de grandes edificios implica que para poder invertir en esas construcciones hacen falta grandes capitales que están destinando a viviendas y oficinas suntuosas, que a su vez están armadas para alquilar y entonces aparece un nuevo mercado inmobiliario que presiona sobre el precio de la tierra. Por consiguiente va a presionar también sobre el aumento del ABL y los precios de los alquileres”.

Vale recordar que el Código vigente data de 1943 y, si bien tuvo actualizaciones menores, muchos conceptos, materiales y tecnologías que se regulaban en él ya quedaron obsoletos. En ese sentido, Ludueña destacó que “cuando se hace un Código, debe pensárselo para que esté vigente por 40 o 50 años”. Y agregó “además no hay que olvidar que cuando se plantea la posibilidad de una construcción importante el precio de la tierra aumenta y, por consiguiente, el condicionamiento para todos puede ser en algunos sectores expulsivo, entonces la gente no va a saber quiénes son sus vecinos. Eso pasó en La Boca, cuando se hicieron las obras para que no se inundara, pero como no había contención social fue expulsivo, entonces no es casual que se quemen los conventillos”.

Para intentar evitar esas situaciones, Ludueña adelantó que “estamos previendo una reunión en la Legislatura porque queremos profundizar el Código de Planeamiento; ya tenemos un ideario de doce puntos pero necesitamos ampliarlo y consensuarlo con la mayor cantidad de vecinos posible”. Entre esos puntos que han puesto a votación está el tema de la accesibilidad “es decir –explicó- que las personas con discapacidad o los ancianos y los niños, puedan cruzar la calle, circular por las veredas e ingresar a los edificios con seguridad, y para eso las viviendas deben tener superficies adecuadas. No obstante, el Código de Construcción, que también sacarían en simultáneo, reduce la superficie de un modo increíble. Por ejemplo plantean que existan monoambientes de quince metros cuadrados”.

Al arquitecto también le resultó llamativa la escasa difusión que se le está dando al tema. “Nosotros lo estamos siguiendo y muchos vecinos también, tratamos de participar de todas las reuniones, tanto de las de asesores como las de diputados. En estas últimas podemos opinar, así que además de elaborar en paralelo el Código Urbanístico Vecinal, vamos puntualizando todos los horrores que tiene el proyecto, no sólo por cuestiones contrarias al interés vecinal, sino porque además está mal escrito”.

Asimismo, entre los puntos más salientes del proyecto, se encuentra una modificación clave: desaparece el FOT (Factor de Ocupación del Terreno) que es el elemento que delimita cuánto puede ocupar la edificación en la parcela, y paralelamente limita la altura máxima en áreas de desarrollo, donde se van a autorizar torres al estilo de Puerto Madero. Sobre el final de la charla, el arquitecto Ludueña fue aún más contundente en su mirada sobre los alcances del anteproyecto del nuevo Código Urbanístico de la Ciudad. “Toda semejanza con una propuesta de formalismo inmobiliario para vender, pero no para convivir, no parece casual”.





EL CASO DEL TERRENO DE VIALIDAD NACIONAL


Además de quitar el FOT –con todo lo que eso implica- el nuevo Código pretende reformar el criterio por manzana, es decir que habilita la construcción de edificios que superen los límites de altura establecidos, siempre y cuando en la manzana ya exista al menos un edificio de esa misma altura. Por otra parte, plantea la necesidad de “resolver algunas problemáticas para acercarse a un ideal de ciudad”, y entre esos puntos aparece el estancamiento demográfico, el incremento de asentamientos informales, el acceso a la vivienda, la diferencia poblacional entre zonas, la comunicación con el transporte y los inmuebles ociosos.

En este aspecto vuelve a ponerse sobre el tapete la situación del predio de Vialidad Nacional, que se ubica en el corazón del barrio Naón, en la intersección de Emilio Castro y la colectora de General Paz. Allí, desde hace un año se mantiene latente la posibilidad de utilizar el terreno para la construcción de dos edificios torre, a partir del imprevisto cierre de la escuela Técnica Don Oreste Casano, que funciona en el interior del predio, para pasar a considerarlo de ese modo un “inmueble ocioso”.

Por lo pronto, ya fueron despedidas cincuenta personas (entre docentes y empleados administrativos). “Estamos esperamos la respuesta de Rodríguez Larreta, que a fines de mayo se comprometió públicamente con un grupo de padres de alumnos de la escuela, en su visita a la plaza Monito, a reunirse con la ministra de Educación para buscar una solución y darnos una respuesta por el cierre de ese establecimiento, ya que funciona en el ámbito de la ciudad”, expresó la vecina Claudia Ferreyra Pardo.

Para los vecinos de la zona que se oponen al cierre de las escuelas técnicas de Vialidad Nacional y a la eventual construcción de edificios torre en el predio, el proyecto de ley del Código Urbanístico “viene a cerrar el ciclo de entrega de tierras públicas, privatizaciones de servicios públicos y consolidación de negocios inmobiliarios especulativos, en un marco de absoluta desregulación del mercado de suelos y alquileres de la Ciudad”.

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