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** COSAS DE BARRIO WEB - Edicion 186 **
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LA TUNELADORA DEL SARMIENTO SE APRESTA A LLEGAR A LINIERS


Agujero negro. Así se observa actualmente uno de los primeros tramos del futuro túnel del tren Sarmiento. Su puesta en marcha terminará con los peligrosos pasos a nivel que dividen a la Ciudad en dos. En el lugar de las vías se abrirán calles y se montarán espacios verdes.

30/08/2018

Se estima que a mediados de septiembre ya esté cavando bajo la actual Estación. La obra estará concluida a mediados de 2022


La obra que fue anunciada siete veces pero que nunca arrancaba, la de las permanentes sospechas –y certezas- de corrupción, la que se viene hablando desde hace décadas entre los vecinos, está finalmente a punto de llegar a Liniers. Al cierre de esta edición, la enorme máquina tuneladora encargada de concretar el ansiado soterramiento del tren Sarmiento, se ubicaba en Ciudadela, a pocas cuadras de la General Paz y, de acuerdo a lo anunciado por el Gobierno de la Ciudad, llegaría al barrio de Liniers a mediados de septiembre próximo.

Se calcula que la obra estará finalizada a mediados de 2022. Para entonces el paso subterráneo del Sarmiento pasará a transformar en un mal recuerdo el cruce inseguro de barreras y mejorará las condiciones de viaje de casi 200.000 pasajeros diarios.

Como se recordará, la tuneladora fue instalada en cercanías a la Estación de Haedo en 2011, cuatro años después que fuera lanzada la licitación, pero se mantuvo inactiva hasta 2016. Entonces empezó a cavar a razón de 24 metros por día. Hoy ya avanzó casi 5 kilómetros del total de 18 que median entre las estaciones de Castelar y Caballito. Desde allí hasta la terminal de Once, el tren circulará en una trinchera, y desde Castelar hasta Moreno seguirá transitando por superficie.

La máquina –de origen alemán y 130 metros de largo- funciona a 25 metros bajo tierra cinco días a la semana durante las 24 horas y los sábados recibe mantenimiento. En la obra intervienen 250 trabajadores y el cronograma prevé que para diciembre próximo el túnel llegue a Villa Luro, y un año más tarde arribe a Caballito. “Luego se procederá a llenar el 35% del túnel con cemento, y sobre esa base se tenderán las vías férreas y se construirán ocho estaciones subterráneas, cada una de 210 metros de largo”, explicó Juan José Méndez, secretario de Transporte porteño. Y consultado sobre el avance en paralelo de las obras de la nueva Estación Liniers en superficie, que aún no tienen fecha cierta de inauguración y pareciera carecer de sentido ante la inminente concreción del proyecto del soterramiento, expresó “son dos obras distintas y ambas dependen del Ministerio de Transporte de la Nación, la Estación en superficie implica un avance importante para miles de usuarios, hasta tanto esté operativo el soterramiento”.

En diciembre próximo, cuando la tuneladora llegue a Villa Luro, se la sacará a la superficie para someterla a tareas de mantenimiento y volver a afilarla, explicaron los funcionarios. La máquina volverá a estar operativa recién en febrero o marzo del año próximo, cuando seguirá su camino bajo tierra hasta Caballito. Durante esos primeros meses del año se iniciarán las obras ferroviarias entre Haedo y Villa Luro. “Haremos ocho estaciones subterráneas, el señalamiento, la ventilación, la electrificación, las salidas de emergencia y las vías. Todo eso estará listo para fines del año que viene”, precisó Manuela López Menéndez, secretaria de Obras de Transporte de la Nación.

Cuando en poco menos de cuatro años la obra esté concluida, el recorrido del Sarmiento quedará así: de Once a Caballito, por trinchera (como hasta ahora); de Caballito a Castelar, bajo tierra; y de Castelar a Moreno, en superficie. Pero además, en todo el tramo soterrado, se montarán el tan mentado “Corredor Verde del Oeste”, que en el caso puntual de Liniers le pondrá fin al muro histórico que significan las vías, que desde su inauguración en 1872 parten literalmente al barrio a la mitad. Esa obra está a cargo del Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, que ya se encuentra próximo a concluir el primer tramo del proyecto: una plaza sobre la trinchera del tren en el cruce de Bartolomé Mitre y Medrano, en el barrio de Almagro. “Este es el primer paso de la construcción del Corredor Verde del Oeste, que irá desde Caballito hasta Liniers, y luego se extenderá en Provincia hasta Castelar”, adelantó el responsable de esa cartera, Eduardo Macchiavelli. Esa obra incluirá también la modernización de las paradas y los alrededores, con el desarrollo de nuevos espacios verdes y públicos.


Ventajas del soterramiento


Además de mejorar la frecuencia de las unidades y la forma de viajar de los usuarios, el soterramiento del Sarmiento implica elevar la seguridad general en torno a la transitada avenida Rivadavia, a partir de la eliminación de 52 barreras en pasos a nivel que diariamente son cruzados por 20 mil autos cada hora. Con el tren bajo tierra, esos automovilistas podrán ahorrarse además hasta 20 minutos de espera ante cada barrera baja.

En lo que respecta a los usuarios del Sarmiento, se calcula que reducirán el viaje hasta en 25 minutos. Hoy para ir de Once a Moreno se tardan 72 minutos y ese tiempo se reducirá a 47. Esto se explica en la reducción de los intervalos ente trenes de hasta 3 minutos en hora pico. Pero lo más importante, es que esta obra va a mejorar radicalmente la seguridad vial en la zona y a reducir considerablemente el índice de siniestralidad en los cruces con barreras.

Desde el Gobierno porteño aseguran además que “gracias a esta obra se van a generar 10 mil puestos de trabajo entre directos e indirectos”.

No obstante, el costado más oscuro de este megaemprendimiento son las sospechas de corrupción y manejos turbios que tiñeron la obra desde el momento mismo de su gestación. Actualmente está siendo ejecutada por el Consorcio G&S, una Unión Transitoria de Empresas (UTE) formada por dos firmas: Ghella, de origen italiano y poseedora del 71% del contrato, y Sacde (ex Iecsa), de capital argentino, que tiene el 29% restante y que el empresario Marcelo Mindlin le compró hace algún tiempo a Angelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri. La UTE original también era integrada por la empresa española Comsa y la brasilera Odebretch, que se retiró el año pasado en medio del escándalo del Lava Jato y la admisión del pago de coimas millonarias para ganar la licitación de la obra. El financiamiento surge de créditos otorgados por el Banco de Fomento Italiano y otros bancos comerciales, y el monto total de la inversión se estima en unos 14 mil millones de dólares.


Ricardo Daniel Nicolini

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